Trens em Maringá: as rotas, história e curiosidades do transporte ferroviário na cidade
Com uma linha férrea de cerca de 10 quilômetros de extensão, Maringá é o ponto de partida do principal corredor ferroviário do agronegócio paranaense. Em uma viagem de 32 horas e 640 quilômetros percorridos, o destino é o Porto de Paranaguá.
A linha ferroviária que passa pela cidade está dentro da Malha Sul, administrada pela Rumo Logística, de Curitiba (PR). Segundo o gerente executivo da Operação Ferroviária Sul da Rumo, Lucas Caixeta, as operações são estratégicas para o escoamento de cargas agrícolas e industriais produzidas no Norte e Norte Pioneiro do Paraná.
Em Maringá, fica localizado o pátio de carga e descarga da concessionária. O local atende doze clientes e oferece soluções logísticas para os grandes produtores da região, tanto no mercado de exportação, quanto importação.
Os produtos englobam uma vasta área da cadeia produtiva do Paraná e os carregamentos são de açúcar e grãos (soja, milho, farelo de soja) e descarga (cimento e fertilizantes).
De acordo com o gerente, em 2021 foram movimentadas mais de 7 milhões de toneladas neste fluxo de exportação.
Ele diz que no pátio de Maringá trabalham cerca de 100 profissionais, entre profissionais de área administrativas, mecânicos, maquinistas e manobradores. Grande parte da frota que circula pela cidade é de locomotivas do modelo ES43BBI. Fabricada no Brasil pela GE, o modelo é preparado para receber softwares e soluções digitais como piloto automático. “As máquinas contam com um sistema de tração de corrente alternada que fornece 38% mais capacidade na comparação com modelos anteriores. As locomotivas têm ainda um sistema operacional integrado online, que faz um diagnóstico antecipado de anomalias, reduzindo o tempo que a locomotiva fica parada para eventuais diagnósticos”, explica Lucas Caixeta.
Trens que circulam no Paraná
O tamanho das composições varia de acordo com a demanda e o tipo de carga transportada. No Paraná, circulam trens com média de 100 e até 130 vagões. A capacidade total de um trem desse porte é de aproximadamente de 10.500 toneladas, algo equivalente a capacidade de mais de 200 caminhões.
“Quando pensamos em uma solução logística, o ideal é termos uma cadeia integrada entre o rodoviário e ferroviário, sendo os trens responsáveis por grandes distâncias. Ao fazer essas rotas mais curtas no rodoviário ganha-se também em segurança, pois é menos tempo ao volante em trajetos de curta distância para o motorista. Evidentemente, os riscos diminuem. Caminhões como parceiros de uma ferrovia altamente eficiente representam maior competitividade para o país e, logo, para o produto brasileiro no exterior”, destaca o gerente executivo, Lucas Caixeta
Ele acrescenta que além desse viés operacional e social, há também o aspecto de emissões de CO², que tornam a ferrovia uma operação mais limpa. “Enquanto um único trem emite 15 g de CO2, cinco caminhões emitem 100 g de CO2. Ou seja, além de eficiente em termos de capacidade, o trem é a opção de baixo carbono, considerando a relação carga x consumo de combustível e as respectivas emissões”, explica.
A operação ferroviária e o trabalho dos maquinistas
Operando 24 horas por dia e sete dias por semana, o Centro de Controle Operacional (CCO) é o coração da ferrovia. Responsável por todo controle de tráfego dos trens, a área exerce função primordial para a execução do planejamento e das operações em tempo real em cerca de 14 mil quilômetros administrados pela empresa em nove estados.
O gerente executivo explica que, por meio do CCO, localizado na sede principal da empresa em Curitiba (PR), toda operação é monitorada por completo. Os controladores mantêm contato direto com os maquinistas, sempre com orientações sobre as condições de tráfego e segurança do trecho. Por sua vez, os maquinistas são escalados para percorrer determinados trechos pré-estabelecidos e compatíveis com sua carga horária diária. Ao longo dos trajetos, há pátios pré-determinados, onde são feitas as trocas de maquinistas na condução dos trens, garantindo a jornada e a segurança dos colaboradores.
“Em uma única viagem de trem entre Maringá e o Porto de Paranaguá, por exemplo, o trajeto é percorrido por 7 maquinistas diferentes entre a origem e o destino”, diz o gerente.
A história do transporte ferroviário de Maringá
Apesar de a Estação Ferroviária de Maringá ter sido inaugurada em 31 de janeiro de 1954, com a chegada do trem 608, a “Maria Fumaça”, de Curitiba, outras locomotivas chegaram antes para trazer os funcionários da Companhia Ferroviária São Paulo-Paraná. Desde a década de 1940, eles trabalhavam nas imediações do “Maringá Velho” para estender a linha férrea. Em meados de 1953, o prédio da Estação Ferroviária estava prestes a ser concluído e virar palco de um dos eventos mais importantes da história da cidade.
Em janeiro de 1954, o primeiro trem de passageiros aportou em Maringá. O maquinista que conduziu o veículo foi o Sr. José Mariano, apoiado pelo foguista José Glade. A gerência da estrutura ficou sob a tutela do Sr. Américo Lopes.
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O evento, considerado um dos mais relevantes na história do desenvolvimento de Maringá e região, foi concebido como um dia festivo. Para os empresários, que viam aumentar a possibilidade de prosperar, e os políticos, de olho nos dividendos eleitorais, a chegada do trem foi um marco, um novo tempo surgia. A multidão presente, muitos convidados pelas lideranças empresariais e políticas da cidade, sabia que Maringá nunca mais seria a mesma depois daquele dia. Como de fato não foi.
Depoimentos apontam que mais de quatro mil pessoas presenciaram a chegada do trem naquele dia chuvoso.
A empolgação dos maringaenses e de moradores de cidades próximas, comprovada pela grande presença de público, é plenamente justificada, porque foi uma espera de anos. O último trecho que havia sido inaugurado pela Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (RPVSC) foi em 1944, quando atingiu Apucarana. Até 1954, este era considerado a “ponta do trilho” mais próxima de Maringá. A explicação: foi em 1944 que a RPVSC foi adquirida pela União, no pacote de ativos vendidos pela inglesa Companhia de Terras Norte do Paraná.
Após a chegada do trem na inauguração da estação, era necessária, naturalmente, a sua partida. O ex-funcionário da Rede Ferroviária, Antônio Moreno, que trabalhou durante muitos anos no local, detalhou:
[…] Tinha gente que subia até nas rodas, não dava nem para mexer com a máquina, na hora da máquina partir […] foi o maior sufoco de tanta gente que subiu para dentro desse trem, por dentro da máquina, no limpa trilho […] quando chegou […] tinha mais ou menos, não dizendo nada, mais de quatro mil pessoas […] veio gente do campo e quando ela chegou, ela chegou bem devagarzinho, mas na hora de sair, foi um Deus nos acuda […] foi aquele foguetório, aquele churrascão […] Os cerealistas aqui deixavam caminhões de cerveja […] porque precisavam muito do trem […] não passava caminhão, não passava nada por aí na estrada […]
Não se tratou, portanto, de mera inauguração de um prédio, o que já estava se tornando comum pelas bandas de Maringá, mas de um complexo ferroviário que contemplava, evidentemente, a Estação Ferroviária. Mas, para além dessa estrutura, um trecho de 64 quilômetros de trilhos que conectou Maringá a Apucarana, e, de lá, para o restante do país. Porém, até para cidades próximas, o tempo de viagem era longo:
A inauguração do novo trecho deu-se a 31 de janeiro, com o trem de passageiros que, partindo de Apucarana às 9 horas, chegou a Maringá pouco depois de meio dia. Esse trem conduzia a comitiva da qual fazia parte o representante do ministro da Viação e Obras Públicas, Dr. Silvio de Aquino da Costa, além do diretor da Rede, Dr. Raul Zenha Mesquita, e vários chefes de serviço dessa estrada. […].
No final da década de 1960, o prédio da Estação e o seu pátio de manobras foi completamente remodelado para atender o constante despacho de mercadorias e grãos produzidos. Esse complexo foi administrado pela Rede de Viação Ferroviária São Paulo-Paraná entre os anos 1954 e 1975, e pela Rede Ferroviária Federal S.A. de 1975 até 1991, quando foi demolido para dar espaço ao Projeto Ágora, desenvolvido por Oscar Niemayer nos anos 1980, e que não saiu do papel. Atualmente, a região é conhecida como Novo Centro de Maringá.
Em 1976, a Rede Viação Ferroviária Paraná-Santa Catarina encerrou o transporte de passageiros em Maringá e outras regiões do norte do estado. Justificou-se, na época, a baixa no número dos usuários, visto as facilidades empregadas nas rodovias. A nova instalação de transbordo da Estação Ferroviária de Maringá, que passou a ser administrada pela América Latina Logística (ALL), foi inaugurada em 3 de agosto de 1991.
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Com informações do projeto Maringá Histórica.
