Linha 6-Laranja do Metrô: como estão as obras de cada estação a 6 meses da entrega da 1ª etapa
Prometida há quase 18 anos, a Linha 6-Laranja, que vai conectar as zonas norte, oeste e central de São Paulo, deve ser inaugurada em outubro deste ano.
O que antes eram tapumes com pichações, agora começa a ganhar a aparência de estação de metrô. Faltando seis meses para a inauguração do primeiro trecho (entre Brasilândia e Perdizes), cerca de 88% da obra está pronta. Para concluir o trabalho a tempo, a concessionária Linha Uni tem estendido os trabalhos nos canteiros até de madrugada.
O grupo, cujo acionista majoritário é a espanhola Acciona, determinou trabalhos ininterruptos desde outubro passado até a conclusão das obras. “Durante a noite, são priorizadas atividades que causem o menor impacto possível à vizinhança”, informou em nota.
Ponto final da linha nessa primeira etapa, Perdizes, na zona oeste, já está com 92% da construção concluída. O prédio de entrada dos passageiros começou a ser erguido e ganhou vidros. Também na região, a estação Sesc-Pompeia está em 84%, mas a estrutura já está em pé, envidraçada e em fase de implementação das telhas no teto (veja abaixo o status de todas as estações).
Apesar de ser a segunda no trajeto após a Brasilândia, na zona norte, a estação Maristela ficará de fora da primeira entrega. O progresso da unidade ainda é de 65% – a segunda mais atrasada, à frente apenas da 14 Bis-Saracura, no centro, em 15%. Ambas devem começar a operar em outubro de 2027, junto ao trecho de Perdizes até a São Joaquim, onde haverá conexão com a Linha 1-Azul.
Segundo a Linha Uni, foram identificados desafios geológicos no solo durante as escavações na Maristela, dificultando as obras. “Ali encontramos alguns problemas com relação à geologia que atrasaram o cronograma de entrega”, disse ao Estadão o CEO da Acciona no Brasil, André De Angelo.
Veja o status de conclusão da obra nas 15 estações da linha:
1ª fase – previsão de outubro de 2026
Brasilândia: 90,99%
Itaberaba-Hospital Vila Penteado: 71,45%
João Paulo I: 91,06%
Freguesia do Ó: 85,84%
Santa Marina: 94,34%
Água Branca: 97,01%
Sesc-Pompeia: 83,63%
Perdizes: 92,02%
2ª fase – previsão de outubro de 2027
Maristela: 64,79%
PUC-Cardoso de Almeida: 81,98%
Faap-Pacaembu: 71,28%
Higienópolis-Mackenzie: 65,28%
14 Bis-Saracura: 15%
Bela Vista: 72,74%
São Joaquim: 68,81%
A estação Água Branca, onde haverá conexão com as linhas 7-Rubi e 8-Diamante, é a mais avançada.
A mais atrasada da primeira entrega é a Itaberaba-Hospital Vila Penteado, na zona norte, com 72% da obra pronta. A estação será a mais profunda de São Paulo, a 66 metros do chão, ultrapassando a Santa Cruz, da Linha 5-Lilás.
Essas são as profundidades das estações da 6-Laranja:
Brasilândia: 28,17 m
Maristela: 39,22 m
Itaberaba-Hospital Vila Penteado: 65,71 m
João Paulo I: 41,45 m
Freguesia do Ó: 39,92 m
Santa Marina: 30,14 m
Água Branca: 47,80 m
Sesc-Pompeia: 31,72 m
Perdizes: 29,05 m
PUC-Cardoso de Almeida: 60,51 m
Faap-Pacaembu: 45,71 m
Higienópolis-Mackenzie: 64,86 m
14 Bis-Saracura: 38,33 m
Bela Vista: 60,68 m
São Joaquim: 52,08 m
Linha 6-Laranja foi anunciada em 2008
Conhecida como Linha das Universidades, o metrô ganhou esse apelido por passar por várias instituições de ensino superior, como PUC, Faap, Mackenzie, Unip, FMU, Uninove e Centro Universitário São Camilo.
O ramal promete reduzir o tempo de deslocamento entre a Brasilândia e a São Joaquim de 1h30 para 23 minutos. A previsão é de 633 mil passageiros diários no trecho completo.
A construção foi anunciada em dezembro de 2008. Na época, a previsão era gastar cerca de R$ 2 bilhões e iniciar as obras até 2010. A licitação para construção e operação só foi concluída em novembro de 2013, com proposta única. Foi a primeira parceria público-privada (PPP) integral de metrô.
O valor da PPP já era significativamente superior ao do anúncio: R$ 9,6 bilhões, divididos entre o Estado e a concessionária – já considerando os 25 anos de operação da linha.
A Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), responsável por fiscalizar o contrato, afirma que o valor “é compatível com o escopo definido à época, incluindo obras civis, sistemas, material rodante e operação”.
O contrato foi assinado em dezembro de 2013. A abertura do primeiro trecho, entre a Brasilândia e a Água Branca, era prevista para 2018. Já a conclusão completa, para 2020.
As obras começaram em 2015. “É interesse do próprio concessionário entregar antes, porque quanto mais cedo ele entregar, mais cedo ele começa a operar a linha”, disse Alckmin à imprensa em setembro daquele ano, ao acompanhar os trabalhos de construção. Mas a Lava Jato mudou os planos.
Todas as empresas do consórcio contratado foram alvo da operação. O grupo tentava conseguir um financiamento de longo prazo no Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), sem sucesso devido ao envolvimento na investigação. As máquinas pararam em setembro de 2016, por falta de recursos.
Em 2017, o consórcio começou a tentar vender a concessão. O Estado chegou a anunciar a rescisão do contrato em 2018. Em novembro de 2019, antes da conclusão do processo, a empresa espanhola Acciona comprou a operação e assumiu a conclusão das obras.
A Acciona assinou o contrato de R$ 15 bilhões para construção do ramal em julho de 2020. O prazo contratual para finalização era outubro de 2025.
A Artesp diz que houve atualizações do escopo do projeto, revisões técnicas, reprogramações de cronograma e períodos de paralisação, além de correção monetária dos valores ao longo do tempo.
Crateras e achados arqueológicos
As obras foram retomadas em outubro de 2020. Mas o projeto foi marcado pelo aparecimento de crateras.
Em fevereiro de 2022, o asfalto cedeu ao lado do canteiro da linha na Marginal do Tietê, próximo à Ponte do Piqueri, na zona oeste, após o rompimento de um tubo de esgoto. No local, era construído um poço de ventilação e saída de emergência da linha.
Em maio de 2024, um buraco surgiu na quadra esportiva de um prédio na Freguesia do Ó, na zona norte, durante a passagem do tatuzão – equipamento de perfuração de túneis.
Já em dezembro de 2025, um muro desabou e uma cratera se abriu no canteiro da futura estação Bela Vista.
A estação 14 Bis quase foi excluída do projeto pela demora após ser descoberto o sítio arqueológico Quilombo Saracura no terreno da estação. O achado levou a estação a ser rebatizada para 14 Bis-Saracura.
O projeto também encontrou maior complexidade no solo da Higienópolis-Mackenzie. O imprevisto causaria um atraso de mais de mil dias, acarretando a entrega apenas em 2028.
O governo decidiu mudar o formato de escavação, para, segundo a gestão, acelerar o processo.
A mudança na tecnologia de escavação acarretou um custo extra de R$ 3,6 bilhões. Mas a Artesp informou ao Estadão que, sem a medida, o gasto pelo imprevisto teria sido ainda maior: de R$ 4,4 bilhões.
Em nota, a concessionária Linha Uni afirmou que “as definições são amparadas técnica e juridicamente, seguindo estritamente o contrato estabelecido entre as partes”.
Atualmente, o custo total de construção da linha é de R$ 19 bilhões, segundo a Artesp. “O custo atual reflete a atualização dos valores contratuais, a incorporação de ajustes técnicos e operacionais, além de impactos decorrentes de eventos inesperados”, afirma a agência.
